大河报·豫视频记者 陈朋冲

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打造国际航空枢纽，郑州市很看重基地航空公司的作用，并多次提及。

客观来看，郑州本土主基地航空公司规模偏小、运力不足，已成为突出短板，也成为客货运发展的重要制约因素。

基地航空公司“招过来”并“留得住”，需多方面努力，其背后折射的是一个航空枢纽的竞争力和空港城市的对内对外开放发展水平。

在全球产业链供应链面临冲击、国内各大枢纽竞争加剧背景下，壮大自身的临空产业，发展枢纽经济，对郑州发展尤为重要。

●基地航空公司数量不足，是郑州的明显短板

11月16日，郑州——卢森堡“空中丝绸之路”国际合作论坛上，郑州市政府市长何雄提出，吸引国内外的航空公司在郑州建立基地，支持南方航空、西部航空做大做强基地公司，促进中原龙浩航空等本土主基地工业航空公司发展壮大。

翻看近三年的郑州市政府工作报告，均就基地航空公司发展有相关表述。郑州对基地航空公司的关注不言而喻。

11月28日，河南航空经济研究中心专家、郑州航院管工院教授金真给大河报•豫视频记者分析，“在郑州航空枢纽建设中，基地航空公司的数量不足是个明显短板，亟待补齐。”

今年初发布的《河南省“十四五”航空经济发展规划》中提到，“‘十三五’以来，中原龙浩航空、中州航空相继挂牌成立并快速发展，机场基地航空公司数量增至4家，航空货代企业数量突破160家，客运过夜运力总规模达到54架。”

但随着中州航空的“出走”，郑州本土主基地航空公司目前仅剩中原龙浩一家。

金真此前受访时也提到，本土航空公司就像机场的永久商户一样，在机场航空货邮吞吐量增长和区域要素与国际要素的匹配中，发挥着关键驱动作用。

对我省航空客货运发展面临的制约，上述规划中有清晰的描述，“自主可控的现代航空流通企业缺乏” “没有本土主基地客运航空公司，缺少大型物流集成商，现有本土主基地货运航空公司规模偏小、竞争力不足”。

换言之，只有强大自己的基地航空公司，才能在航空经济发展中有更多的自主权、决策话语权。

●拿什么吸引基地航空公司入驻？

跟制造业工厂不同，航空公司的“辎重”主要是航空器，航空公司随时可以像凤凰一样振翅飞走。普遍认为，在同质化竞争下，政策差异、营商环境、补贴水平、航线网络、航班时刻、过夜保障条件都是造成航司流动的因素。

2020年，中原龙浩将主运营基地从广州变更到郑州。2022年，中州航空将主运营基地从郑州变更到海南。前者自然是被河南航投重组后，公司战略重大调整。对后者，民航专家林智杰受访时分析， “海南是自由贸易港，航油更便宜，飞机进口关税有优惠政策，加上具有竞争力的货运补贴，以及自由贸易港未来可期的市场发展空间，都有很大的吸引力。”

11月26日，河南省航空业协会专家委员会秘书长、航空经济发展河南省创新中心研究员乔善勋分析，“吸引更多航空公司来郑州设立基地，我们首先要形成航空运输的综合运营成本洼地，这种成本洼地具体包括起降、航班频率、时刻管理、财税金融、保税航油、土地要素资源等方面，成本更低，政策更优越，航空公司来后，飞一趟能挣钱，形成可持续发展的商业模式。”

有航空货运供应链企业受访时就表示，“近几年郑州机场货运补贴不断减少，在货运航线较多的情况下，航司到手的补贴量就更少了。”

●郑州发展成Fedex、UPS在亚太区域的次枢纽，如何？

航空公司是航空枢纽中的关键环节。但有了基地航空公司却没有足够的客货源保障，后者定然 “留不住”。

11月27日，湖北鄂州花湖机场成功开通鄂州至深圳全货运航线，这是该机场开通的首条全货运航线。近期该机场还将开通鄂州至上海全货运航线，这一专业的货运机场距离郑州最近，竞争就在眼前。

随着北京大兴、成都天府、青岛胶东等机场建成投用，西安咸阳、广州白云、深圳宝安、武汉天河等国内大型机场已启动改扩建工程，主要枢纽机场之间的较量将长期存在。国际市场也不乐观。经济全球化遭遇逆流，全球产业链供应链面临冲击，都增加了不确定性因素。

金真表示，“航空货运市场毕竟有限，蛋糕体量就那么大，加之航空公司原有航线网络的布局不会随意变动，引育更多的航空基地公司，是有一定难度的。”

但郑州还有很多优势在释放。《国家综合立体交通网规划纲要》明确郑州机场为国际航空货运枢纽，郑州机场获批开展航空电子货运、海外货站、空空中转试点。

乔善勋重点提到了口岸建设，郑州机场是功能性口岸最多、种类最全的内陆机场，可以7乘24小时通关。同时，郑州还是继北上广后，第四个全国重要国际邮件枢纽口岸。以往需要往深圳、上海等地转运的货物，现在可以直接在郑州打包发往国外，降本增效。

同时，中国物流集团子公司国际速递全国总部今年已经落户郑州，在跨境物流、国际速度等专业领域将带来更多资源汇聚，未来表现让人期待。

《郑州市“十四五”现代流通体系发展规划（征求意见稿）》中还提到，建设东航和邮政运营基地、德邦供应链基地，支持国内外大型航空货代企业在郑建立货物集疏基地。

乔善勋对此分析，“鄂州机场定位为货运枢纽、客运支线、公共平台、货航基地，作为中国首个专业货运枢纽机场，通过一段时间运营，定位也做了较大调整：建设成为同行共同发力的平台、国家级的货运枢纽，而不是单单服务于顺丰。郑州可以依托自身的国家级物流枢纽地位，发展成为顺丰或Fedex、UPS在亚太区域的次枢纽，发挥综合平台作用，持续提升竞争力。”

●需要更多的枢纽经济产业和临空产业支撑

根据河南省提出的目标，到2025年，在郑州机场运营的基地航空公司达到6家，其中本土主基地航空公司达到3家以上，郑州机场位居全球主要货运枢纽机场行列。同时，郑州机场航空货运吞吐量达到100万吨，力争全国排名位次实现跃位升级。

在过去几年，凭借郑州—卢森堡“空中丝绸”之路，郑州机场获得了历史性发展机遇。在卢森堡货航、中原龙浩两个航司示范带动和规模效益刺激下，更多的国际航空公司纷至沓来。目前，入驻郑州机场的全货运航空公司达到30家，其中国际航司达到25家。

未来，郑州如何借“空中丝绸之路” “乘胜追击”，实现航空枢纽能力再提升，并做大做强自身的基地航空公司？

金真认为，除区位条件和政策支持外，产业发展仍然是根本因素，郑州需要更多的枢纽经济产业和临空产业支撑，产业链供应链要更加完善、综合交通枢纽要有更强的吸引力和辐射力。

郑州航空港区目前初步形成了以航空物流、电子信息、生物医药、新能源汽车、航空航天、现代服务业等为支柱的产业体系。其中除富士康这一“空降式”产业外，其他几类产业的培育相对缓慢，但值得期待。

另外，目前许多国际大型物流集成商都有入驻郑州机场。航空公司谋划在郑州设立分公司或基地。大型货代向郑州机场集聚。由枢纽带动的产业集聚，正催化航空枢纽向枢纽经济转变，也将给基地航空公司提供更好的生存土壤。

来源：大河报·豫视频 编辑：牛中振